Az Air Canada 143-as járatának balesete forrásának megtekintése

{{Légikatasztrófa infobox
|név=Air Canada 143-as járata
|kép=
|képcím=
|dátum=[[1983]]. [[július 23.]]
|ok=üzemanyag elfogyása rossz karbantartás és pilótahiba miatt
|helyszín=kényszerleszállás a repülőtérből átépített Gimli Autósport Parkban, Gimli, Manitoba
|indulási állomás= [[Montréal–Trudeau nemzetközi repülőtér]], [[Montréal]]
|célállomás= [[Edmonton nemzetközi repülőtér]], [[Edmonton (Kanada)|Edmonton]]
|halottak=0
|sebesültek=10 (kisebb)
|repülőgép=[[Boeing 767|Boeing 767-200]]
|üzemeltető=[[Air Canada]]
|sorszám= C-GAUN
|elnevezés= ''Gimli Sikló'', a baleset után
|utasok=61
|személyzet=8
|túlélők=69 (mindenki)
|pozíciós térkép=Kanada
}}
Az '''Air Canada 143-as járata''' egy menetrend szerinti repülőút volt [[Montréal]]ból [[Edmonton (Kanada)|Edmonton]]ba, [[Ottawa (Kanada)|ottawa]]i útmegszakítással. [[1983]]. július 23-án a járatot teljesítő [[Boeing 767|Boeing 767-200]] típusú gépnek Ottawa és Edmonton között, körülbelül az út felénél kifogyott az üzemanyaga 12 500 [[méter]]es magasságban. A pilótáknak sikerült [[siklórepülés]]ben elirányítani a gépet a [[manitoba]]i Gimli repülőterére, ami korábban a [[Kanada hadereje|Kanadai Királyi Légierő]] támaszpontja volt. Itt sikeres kényszerleszállást hajtottak végre.
A baleset utáni nyomozás kiderítette, hogy a szükséges üzemanyag-mennyiséget elszámolták az újonnan bevezetett, a birodalmi rendszert váltó [[SI-mértékegységrendszer|metrikus rendszer]] félreértése miatt, valamint a gép műszereinek meghibásodása és sok kisebb emberi mulasztás következményeként a beépített biztonsági berendezések nem jelezték időben a bajt.
==A baleset==
1983. július 22-én az Air Canada C-GAUN lajstromjelű Boeing 767-ese Torontóból Edmontonba repült, ahol elvégezték a rutinellenőrzéseket.<ref name="ASN">{{cite web|url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19830723-0|title=Accident description|date=2006-04-05|accessdate=2011-12-13}}</ref> A következő nap Montréalba repült, majd új személyzettel és immár az Air Canada 143-as járataként visszaindult Edmontonba [[Ottawa (Kanada)|ottawa]]i útmegszakítással. A kapitány Robert (Bob) Pearson, a másodpilóta pedig Maurice Quintal volt.
===Az üzemanyag elfogyása===
12 500 méteres magasságban, az [[Ontario|ontariói]] Red Lake fölött a pilótafülke vészjelző berendezése megszólalt, jelezve, hogy probléma lépett fel az üzemanyag nyomásával a gép bal oldalán. A pilóták azt hitték, hogy egy szivattyú romlott el a bal szárnyban, ezért kikapcsolták a figyelmeztetést.<ref name="GG">{{cite web|url=http://www.wadenelson.com/gimli.html|title=The Gimli Glider|accessdate=2011-12-13|author=Wade H. Nelson}}</ref> Ha a szivattyú nem működik, a gravitáció segítségével a két hajtómű elég kerozint kap. A számítógép szerint volt elegendő üzemanyag a gépben a teljes út befejezéséig és a pilóták többször is ellenőrizték a mennyiséget. Néhány pillanattal később azonban újabb üzemanyagnyomás-problémára figyelmeztető jelzés kapcsolt be, ezúttal a jobb oldalié,<ref name="FSA">{{cite journal|1=|last=Williams|first=Merran|year=2003|month=július–augusztus|title=The 156-tonne Gimli Glider|journal=Flight Safety Australia|url=http://www.casa.gov.au/fsa/2003/jul/22-27.pdf|format=PDF|accessdate=2011-12-13|archiveurl=https://web.archive.org/web/20071127211746/http://www.casa.gov.au/fsa/2003/jul/22-27.pdf|archivedate=2007-11-27}}</ref> így a személyzet haladéktalanul a közeli [[Winnipeg]] felé vette az irányt. A bal [[erőgépek|hajtómű]] nem sokkal ezután leállt, és a pilóták elkezdték a felkészülést az egy hajtóművel történő leszálláshoz.
Ahogy felvették a kapcsolatot a winnipegi toronnyal, és próbálták újraindítani a bal hajtóművet, egy újabb vészjelzés szólalt meg, amilyet azelőtt sem a kapitány, sem pedig a másodpilóta nem hallott még. A hang mindkét hajtómű leállását jelezte. Ez kb. 11 000 m magasan történt, amikor a gép 104&nbsp;km-re volt Winnipegtől, Gimlitől pedig 72&nbsp;km-re.<ref name="ASN"/>
A másodpilóta azonnal elkezdte kikeresni az ilyenkor teendőket a kézikönyvből, de kiderült, hogy semmilyen előírás nincs erre a helyzetre, a kiképzés során pedig egyiküket sem készítették fel ilyen problémára. A winnipegi irányítás alternatív leszállási lehetőségeket kezdett keresni, de a szóba jöhető repülőterek közül (köztük Gimlinek) egyiknek sem volt megfelelő felszerelése egy Boeing 767-es gép kényszerleszállásához. A légi irányítók munkáját tovább nehezítette, hogy a repülő transzpondere eltűnt a radarról, így csak megközelítőleg tudták megállapítani a gép pontos helyzetét és magasságát egy papírvonalzó segítségével.<ref name="GG"/>
A 767-es típusú gépeket az elsők között szerelték fel [[elektronikus repülés műszeres rendszer]]rel ([[angol nyelv|angolul]] ''Electronic Flight Instrument System'', EFIS), ami csak a hajtóművek által termelt elektromos árammal tud működni. Mivel azonban mindkét hajtómű leállt, a legtöbb műszer nem működött, csupán az [[iránytű]], a [[műhorizont]], a sebesség mérője (''airspeed indicator'', ASI) és [[nyomásmagasság|magasságmérő]] volt a pilóták segítségére. A [[variométer]], ami a repülőgép függőleges sebességét méri, és amiből a pilóták a süllyedés szögét meg tudták volna határozni, nem üzemelt.<ref name="GG"/> Szintén a hajtómű látja el energiával a [[hidraulikarendszer]]t, ami könnyűvé teszi a kormányzást és ami nélkül a gép irányíthatatlanná válik. A 767-eseknél egy automatikusan működésbe lépő, légáramlattal hajtott turbina segítségével is lehet hidraulikus nyomást termelni. Ez a szerkezet a géptörzs oldaláról automatikusan kiereszkedik és a menetszél által meghajtott propeller a hidraulika számára nyomást fejleszt.<ref>{{cite web|url=http://repulnijo.hu/fogalomtar/|title=Fogalomtár a Vérrel írt szabályok sorozathoz|accessdate=2011-12-13|archiveurl=https://web.archive.org/web/20110210172132/http://repulnijo.hu/fogalomtar/#|archivedate=2011-02-10}}</ref> Mivel a 143-as járat épp leszállni készült, sebessége folyamatosan csökkent, és így a segédturbina is egyre kevesebb nyomással tudta ellátni a gép hidraulikáját.<ref name="GG"/>
===Leszállás Gimliben===
[[Fájl:757 ram air turbine.jpg|bélyegkép|jobbra|175px|Egy [[Boeing 757]] légáramlattal hajtott turbinája]]
Pearson kapitány tapasztalt [[siklórepülés|siklórepülő]] pilóta volt, ezért ismert pár technikát, amit a polgári repülésben nem használnak. Quintal kiszámította, hogy a süllyedés mértéke túl nagy ahhoz, hogy elérjék Winnipeget. Pearson ezért észak felé irányította a gépet. Csak Gimli, egy korábbi katonai légitámaszpont repülőtere maradt meg lehetséges leszállóhelyként. Ekkor 19&nbsp;km-re voltak tőle, ráadásul Quintal ismerte a bázist, mivel korábban szolgált itt. A gép legénysége és a légi irányítók azonban nem tudták, hogy a leszálláshoz kiválasztott 32L jelzésű kifutópályát autóversenyzésekre alakították át. Különböző típusú versenypályákra szabdalták a kifutót, a délkeleti részt egy szalagkorláttal két részre osztották, és ''drag'' versenyekre használták. 1983. július 23-án a helyi autóklub családi napot tartott Gimliben, így a kifutó egyik részében [[gokart]] verseny zajlott, közvetlen mellette pedig egy utcai verseny befutója volt, a helyszínt ellepték a kempingezők, gyerekek, családok és autók.<ref name="GG"/>
A 32L mellett volt a 32R jelzésű kifutópálya is, de a 32L szélesebb volt, mivel régen az volt az elsődleges felszállópálya, ráadásul a fények a 32L-re vezették a gépet. A használaton kívüli állapotát jelző festett X már vagy lekopott, vagy soha nem is volt, és Pearson az alapján tudott csak dönteni, amit látott, mivel a légi irányítás régen megszűnt a bázison. Később elmondta, nem is emlékszik arra, hogy látta volna a 32R-t.<ref name="GG"/>
Elektromosság nélkül a pilóták a gravitáció segítségével próbálták leengedni a [[futómű (repülőgép)|futóművet]], de az orrnál lévőt nem lehetett kibiztosítani a nagy ellenszél miatt. A sebesség csökkenésével a gép egyre irányíthatatlanabbá vált, mivel a légáramlattal hajtott turbina egyre kevesebb nyomást termelt a hidraulikarendszer számára.
A végső megközelítéskor Pearson látta, hogy túl gyorsan és túl magasan vannak a leszálláshoz, így – mivel a [[féklap]]okat nem tudta kinyitni – [[csúsztatás (repülés)|csúsztatás]]sal (az [[oldalkormány]] és a [[csűrő]]k ellentétes kitérítésével) csökkentette a magasságát. Ezzel a gép megtartotta a haladási irányát, hossztengelye azonban attól elfordult, és a nagyobb légellenállás lassítani kezdte a vitorlázó járművet. Ez a manőver a polgári repülésben kerülendő, mivel a nem rögzített tárgyak ilyenkor szanaszét repülnek, nem is beszélve az ijedt utasokról. A módszerrel sikerült a sebességet 180 csomóra csökkenteni, ami már csak 30-50 csomóval volt gyorsabb a normálisnál. Ez azonban már olyan lassúnak bizonyult a propeller szempontjából, hogy a hidraulikarendszer végleg felmondta a szolgálatot. A gép csak a legutolsó pillanatban tért vissza egyenesbe az oldalra csúsztatásból.<ref name="GG"/>
Amint a gép földet ért, Pearson azonnal fékezni kezdett. Csak ekkor vette észre, hogy a kifutón emberek vannak. Később erről azt nyilatkozta, hogy akkor érte őt a legnagyobb trauma, amikor meglátta a gyerekeket a kifutón.<ref name="CBC">{{cite web|url=http://www.cbc.ca/news/canada/manitoba/story/2008/07/23/gimli-glider-anniversary.html|title=Hero pilot is guest for Gimli Glider 25th anniversary|date=2008-07-23|accessdate=2011-12-13}}</ref> Két kerék azonnal szétrobbant, az orrfutómű pedig összecsuklott. A gép orra előrebukott, és a betonnak csapódott, csakúgy, mint a jobb hajtómű. A repülőt tovább lassította, hogy a kifeszített szalagkorlátnak ütközött. A családi nap résztvevői közül mindenkinek sikerült elmenekülnie a gép elől, ami alig 1000 méteren állt meg.<ref name="GG"/> Ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy az orrfutó összecsuklott, így a súrlódás nagyban lassította a hatalmas járművet. Ez a hiba, mint később kiderült, életeket mentett meg.<ref name="FSA"/> Az utasok evakuálását azonnal megkezdték. Mivel az orr jóval lejjebb volt, mint a farok rész, a hátsó csúszdák szinte függőlegesen lógtak. A pilótafülkében kisebb tűz keletkezett, amit a versenyzők és a pálya személyzete hamar el tudott oltani. A leszállás során a 61 utas közül senki nem sérült meg, kisebb zúzódások keletkeztek csupán a hátsó csúszda veszélyes helyzete miatt.<ref name="GG"/>
==Nyomozás==
Az [[Air Canada]] nyomozása azzal zárult, hogy a szerelők és a pilóták hibáztak, a Kanadai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Felügyelet (angolul ''Transportation Safety Board of Canada'', TSB) által irányított kivizsgálás pedig a légitársaságot jelölte meg a baleset okozójaként.
A TSB jelentésében azt írta, hogy az Air Canada vezetősége felelős a testületi és felszerelési hiányosságokért, és a személyzetet minden dicséret megillet, amiért elkerülték a katasztrófát. Azt is megemlíti, hogy a társaság nem jelezte egyértelműen, hogy ki felelős az üzemanyag mennyiségének kiszámításáért ilyen helyzetekben. A régebbi gépek esetén, ahol a pilótafülke személyzete három főből áll, ez a fedélzeti mérnök feladata lenne. A 767-eseken azonban a számítógép elvégzi a műveletet, ráadásul nincs fedélzeti mérnök sem. Az Air Canada nem határozta meg, kinek a feladata az üzemanyag mennyiségének manuális ellenőrzése, és sem a kapitányt, sem pedig az első tisztet nem képezték ki erre.<ref name="FSA"/>
===Az üzemanyagszint jelzése===
A Boeing 767-esek esetében a hajtóanyagot az üzemanyagmennyiség-kijelző rendszer (angolul ''Fuel Quantity Indicator System'', FQIS) méri és a számítást műszerfalon láthatóvá teszi. A 143-as járaton megtalálható FQIS két, egymástól független csatornán keresztül számol, és az eredményeket összeveti. Amikor az egyik meghibásodik, a másik ettől függetlenül helyesen működik, de az eredményeket ilyenkor a mérőpálcás mérés eredményeivel kell összevetni még felszállás előtt. Ha mindkét csatorna rossz, a gép nem repülhet.
Miután a FQIS többször, más 767-eseken egymásnak ellentmondó adatot rögzített, a Boeing kibocsátott egy hivatalos közleményt a rendszer rutinellenőrzésére. Ezt Edmontonban egy karbantartó el is végezte a baleset előtti napon, miután a gép megérkezett Torontóból egy eseménytelen út végén. A teszt eredménye szerint az FQIS hibás volt, aminek következtében a pilótafülkében található üzemanyagszint kijelzői kialudtak. A mérnök ugyanabban a hónapban már találkozott ilyen problémával, méghozzá ugyanezen gépen, amikor szintén Torontóból érkezett. Akkor rájött, hogy ha a kettes csatornát kikapcsolja az áramkör megszakításával, a pilótafülkében felgyulladnak a kijelzői és a rendszer rendesen működik – de csak egy csatornával. Július 22-én szintén ezt az ideiglenes módszert alkalmazta, az áramkör megszakítását be is jegyezte a karbantartási naplóba. A bejegyzés azonban nem tartalmazta azt, hogy a kettes csatorna azért lett kiiktatva, mert az üzemanyagszint kijelzői csak így működnek.<ref>{{cite book| first=Stanley|last=Stewart| title=Emergency, Crisis on the Flightdeck|year=1992|publisher=Airlife Publishing Ltd| pages=123|isbn=1 85310 348 9}}</ref>
A baleset napján a gép Edmontonból Montréalba repült. Az indulás előtt a mérnök figyelmeztette a pilótát a hibára és meghagyta, hogy a mérést a mérőpálcákkal ellenőrizni kell. A pilóta azonban egy félreértés miatt azt hitte, hogy a gép a hibával repült Torontóból az előző nap. Az eseménytelen út az egyes csatorna kizárólagos használatával és a kijelzők megfelelő működésével telt el.
A montreali érkezés után a gépet új személyzet vezette vissza Edmontonba. A távozó pilóta tájékoztatta Pearson kapitányt és Quintal másodpilótát az FQIS hibájáról, valamint az általa hibásan következtetett megállapítást is, hogy a gép előző nap ezzel a problémával repült. Pearson ezt úgy értette, hogy az FQIS azóta sem működik, a kijelzők sötétek.
Amíg a repülőt a visszaútra készítették fel, egy karbantartó elhatározta, hogy megvizsgálja az üzemanyag-mennyiség kijelző rendszert. Bekapcsolta a második csatornát is, és a kijelzők elsötétültek. Ekkor a mérnököt elhívták, hogy elvégezze a mérőpálcás mennyiség-meghatározást. Később elfelejtette kikapcsolni, és ezért a pilótafülke jelzői sötétek maradtak.
Amikor Pearson kapitány a pilótafülkébe ért, pontosan azt látta, amire számított: elsötétült FQIS kijelzőket. Megnézte a listában, hogy mely műszereknek kell működniük az előírások szerint a felszálláshoz, és azt találta, hogy a gép nem repülhet az FQIS nélkül. Azonban a 767-es egy nagyon új repülő volt, az első felszállása [[1981]]. szeptember 26-án volt.<ref>{{cite web|url=http://airlinergallery.nl/b767.htm|title=Boeing 767|accessdate=2011-12-13|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120420113058/http://airlinergallery.nl/b767.htm|archivedate=2012-04-20}}</ref> A C-GAUN lajstromjelű volt a 47. elkészült 767-es, az Air Canadához pedig kevesebb mint négy hónapja érkezett.<ref>{{cite web|url=http://www.planespotters.net/Production_List/Boeing/767/22520.html|title=C-GAUN Air Canada Boeing 767-233 - cn 22520 / ln 47|accessdate=2011-12-13}}</ref> Ezalatt a rövid idő alatt is 55-ször változtatták meg a kötelező műszerek listáját, és néhány oldal üresen volt hagyva a fejlesztéseknek. Ezen megbízhatatlanság miatt elterjedt az a gyakorlat, hogy a felszállást engedélyezheti egy karbantartó mérnök. Pearson nem akart kockáztatni, hogy egy teljesen jól működő és vadiúj gépet nem enged felszállni. Ráadásul a karbantartás is engedélyezte a repülést.<ref name="FSA"/>
===Újratöltés===
A baleset idején [[Kanada]] épp áttért a [[metrikus rendszer]] használatára birodalmi mértékegységekről. Ennek megfelelően a Boeing 767-esek voltak az első repülők, amiket az Air Canada már az új rendszernek megfelelően igényelt, [[liter]]t és [[kilogramm]]ot használva [[gallon]] és [[font (mértékegység)|font]] helyett. Az edmontoni útra a pilóták 22&nbsp;300&nbsp;kg (49&nbsp;000 font) szükséges üzemanyagot határoztak meg. A mérőpálcával megállapították, hogy a tartályokban még összesen 7682 liter (1690 gallon) van. Ahhoz, hogy a szükséges utántöltés mennyiségét meghatározzák, a legénységnek át kellett váltania a tankokban található mennyiséget tömegre, kivonni azt a 22&nbsp;300-ból és visszaváltani az eredményt literre. A fedélzeti mérnök híján ezt a földi személyzet számolta Quintal másodpilóta segítségével úgy, hogy nem voltak kiképezve rá.<ref name="FSA"/>
Egy liternyi üzemanyag 0,803&nbsp;kg, tehát a pontos számítás a következő:
:7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
:22300 kg − 6169 kg = 16131 kg
:16131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20088 l-t szükséges újratölteni<ref name="FA">{{cite web|url=http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/others/GimliGlider.html|title=The Crash of Flight 143|accessdate=2011-12-13|author=Peter Banks|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120101023828/http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/others/GimliGlider.html|archivedate=2012-01-01}}</ref>
A számítás, amit a földi személyzet és a másodpilóta elvégzett azonban hibás volt. Ők 1,77-es szorzótényezőt használtak az átváltásra, ami a litert fontra váltja át, nem pedig kg-ra. Az ő számításuk szerint:
:7682 l × 1,77 = 13597 kg
:22300 kg − 13597 kg = 8703 kg
:8703 kg ÷ 1,77 = 4916 l-t szükséges újratölteni<ref name="FA"/>
22&nbsp;300&nbsp;kg helyett 22&nbsp;300 fonttal szálltak föl, ami kicsivel több mint 10&nbsp;000&nbsp;kg. Ez majdnem a fele annak a mennyiségnek, amivel el tudnának jutni a célig. Pearson kapitány, mivel az FQIS nem működött, manuálisan ellenőrizte a számítást, de ő is a hibás eredményre jutott.
A repülésirányító rendszer (angolul ''Flight Management Computer'', FMC) segítségével a pilóták látják útközben, hogy mennyi üzemanyag fogyott el. Általában ezt az FQIS automatikusan frissíti, de ennek hiányában manuálisan is frissíteni lehet. A kapitány, úgy gondolva, hogy 22&nbsp;300&nbsp;kg van a fedélzeten, ezt meg is tette.
Mivel az FMC-t újra kellett állítani az ottawai útmegszakításkor, a kapitány újból kiszámolta az üzemanyag mennyiségét, de ugyanazzal a hibával. Ebből az jött ki, hogy 20&nbsp;400&nbsp;kg van még a tartályokban. Valójában a szükségesnek mindössze a fele volt bennük.
==A baleset után==
Az Air Canada belső nyomozását követően Pearson kapitányt hat hónapra lefokozták, Quintal első tisztet pedig két hétre felfüggesztették. Három karbantartó mérnököt szintén felfüggesztettek.<ref>{{cite web|url=http://www.cbc.ca/news/canada/manitoba/story/2007/04/26/gimli-glider.html|title='Gimli glider' recalled at trial of pilot in crash|date=2007-04-26|accessdate=2011-12-13}}</ref> Ennek ellenére [[1985]]-ben mindkét pilótát kitüntette a Nemzetközi Légisport és Űrhajózási Szövetség.<ref>{{cite web|url=http://www.fai.org/awards/fai-general-awards|title=The Diploma for Outstanding Airmanship|accessdate=2011-12-13|archiveurl=https://www.webcitation.org/6GvEsNi9C?url=http://www.fai.org/awards/fai-general-awards|archivedate=2013-05-27}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.damninteresting.com/the-gimli-glider/|title=The Gimli Glider|date=2007-11-12|accessdate=2011-12-13|author=Alan Bellows|archiveurl=https://web.archive.org/web/20111128200648/http://www.damninteresting.com/the-gimli-glider/|archivedate=2011-11-28}}</ref> Quintal [[1989]]-ben kapitánnyá lépett elő, Pearson pedig 1993-ban visszavonult a légitársaságtól. Ezután még az [[Asiana Airlines|Asiana Airlines-]]nál dolgozott, de két év múlva végleg nyugdíjba ment.<ref name="FSA"/>
A gépet ideiglenesen megjavították Gimliben, és két nappal a baleset után átszállították az Air Canada karbantartási központjába, ahol teljesen megjavították. Érdekes egybeesés, hogy a gépet javítani induló szerelők kisbusza az úton szintén kifogyott az üzemanyagból, és egy másik buszt is utánuk kellett küldeni.<ref name="GG"/>
Az eset után a repülő az Air Canada színeiben repült még negyed évszázadig. Pearson és Quintal sikeresen fellebbezett büntetésük ellen és a légitársaság egy másik járatára lettek beosztva. Ahogy beszálltak, kiderült, hogy ismételten az akkorra már Gimli Siklónak becézett géppel fognak repülni. A legénység még viccelődött is, hogy nem kéne megismételni a híressé vált manővert. Röviddel a felszállás után azonban megszólalt az alacsony üzemanyagszintre figyelmeztető jelzés. Hamar kiderült, hogy azt egy hibás vészjelző berendezés okozta, és a gép eseménytelenül folytatta útját.
A baleset 25. évfordulóján egy emlékművet állítottak fel, és a pilótákat hősként fogadták Gimliben.<ref name="CBC"/>
Az Air Canada a mai napig a 143-as járatszámot használja a Montréal–Ottawa–Edmonton útvonalon, amit egy [[Embraer]] 190 típusú gép teljesít.
Maurice Quintal 2015-ben elhunyt.
===A gép nyugdíjazása===
[[Fájl:Air Canada 767 C-GAUN Gimli Glider.jpg|bélyegkép|jobbra|250px|A ''Gimli Sikló'' 2008-ban a [[mojave-sivatag]]i repülőgéptemetőben]]
25 év szolgálat után a Gimli Sikló [[2008]]. január 1-jén szállított utoljára utasokat, 2008. január 24-én indult végső útjára a montreali Montréal-Pierre Elliott Trudeau nemzetközi repülőtérről a mojavei repülőtérre. A gépet Jean-Marc Bélanger vezette, az Air Canada Pilótaszövetségének korábbi elnöke, és Robert Pearson és Maurice Quintal,<ref>{{cite web|url=http://www.canada.com/vancouversun/news/story.html?id=00ad8889-e4ee-4f6a-8b5a-1ccd23f2daf3&k=19959|title=Famous Gimli Glider retired from Air Canada service|date=2008-01-24|accessdate=2011-12-13|archiveurl=https://web.archive.org/web/20080329092142/http://www.canada.com/vancouversun/news/story.html?id=00ad8889-e4ee-4f6a-8b5a-1ccd23f2daf3&k=19959|archivedate=2008-03-29}}</ref> valamint a 143-as járat hat légi utaskísérője is a fedélzeten volt.
A gép azóta tárolás alatt áll, az Air Canada jelzéseit eltávolították róla. Mindezek mellett eddig még nem került elbontásra, alkatrészeit nem szerelték ki. A Collectable Car Productions aukciós cég árverésre bocsátotta 2013 áprilisában, de az alacsony licitösszeg miatt nem került eladásra. A következő aukcióra 2013 novemberében került sor.<ref>http://iho.hu/hir/gimli-glider-avagy-a-767-es-nagy-vitorlazasa-130724</ref>
==Hasonló esetek==
*[[Az Avianca 52-es járatának katasztrófája|Avianca 52-es járata]]: A gép az üzemanyag kifogyása miatt lezuhant [[New York]] közelében.<ref>{{cite web|url=http://www.nytimes.com/1990/01/28/us/the-crash-of-flight-52-crew-and-air-controllers-discussed-fuel.html?sec=&spon=&pagewanted=all|title=THE CRASH OF FLIGHT 52; Crew and Air Controllers Discussed Fuel|date=1990-01-28|accessdate=2011-12-13|auhor=Robert D. McFadden}}</ref>
*[[Az Air Transat 236-os járatának balesete|Air Transat 236-os járata]]: Az [[Atlanti-óceán]] felett a gépből kifogyott az üzemanyag, így a legénység kényszerleszállást hajtott végre az [[Azori-szigetek]]en.<ref>{{cite web|url=http://www.airdisaster.com/photos/ts236/photo.shtml|title=AirDisaster.Com: Accident Photo Gallery|accessdate=2011-12-13|archiveurl=https://www.webcitation.org/6DsRlPxKQ?url=http://www.airdisaster.com/photos/ts236/photo.shtml|archivedate=2013-01-23}}</ref>
==Jegyzetek==
{{Jegyzetek}}
==Fordítás==
{{Fordítás|en|Gimli Glider|oldid=465614399}}
==Külső hivatkozások==
*[https://web.archive.org/web/20111209132222/http://iho.hu/hir/a-30-eves-767-es-legfurcsabb-esete-a-nagy-kanadai-siklas-110929 Összefoglaló a balesetről]
*[https://web.archive.org/web/20111128200648/http://www.damninteresting.com/the-gimli-glider/ Damn Interesting: A Gimli Glider]
*[https://web.archive.org/web/20111120234210/http://archives.cbc.ca/science_technology/aeronautics/clips/1155/ CBC Digital Archív: Landolás üzemanyag nélkül]
*[http://www.airliners.net/search/photo.search?album=24101 Képek a C-GAUn lajstromjelű Gimli Siklóról]
*[http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=251010 Kép a gépről a landolás után]
*[http://www.airliners.net/photo/Boeing-767-233/1481973/L/ A gép a Mojave-sivatagban]
*{{youtube|2MHy6yy3Z00|Videó az utolsó felszállásról}}
{{DEFAULTSORT:Aircanada143asjárata}}
[[Kategória:Légi közlekedési balesetek és események Kanadában]]
[[Kategória:1983 a légi közlekedésben]]
[[Kategória:Boeing repülőgépek balesetei és eseményei]]
[[Kategória:Halálos áldozat nélküli légi közlekedési balesetek és események]]