OMÁV 40 forrásának megtekintése

{{Vasúti jármű infobox
 | sorozatszám = OMÁV 40 sorozat<br />kkStB 179 sorozat<br />ČSD 421.0 sorozat<br />MÁV 477 sorozat<br />LKM 477-01
 | kép = StEG 4008.jpg
 | pályaszám = <small>OMÁV&nbsp;4001–4016<br />→''kkStB&nbsp;179.01–16''<br />→''ČSD&nbsp;421.001–16''<br />→''MÁV&nbsp;477,001–006''</small>
 | gyártó = [[Lokomotivfabrik der StEG|Mf. d. StEG]], [[Bécs]]
 | gyártásban = [[1908]]–[[1909]]
 | selejtezés = [[1972]]-ig
 | darabszám = 16
 | tengelyelrendezés = 1'D
 | nyomtávolság = 1435 mm
 | hajtókerék-átmérő = 1120 mm
 | futókerék-átmérő = 860 mm
 | legnagyobb sebesség = 50
 | ütközők közötti hossz = 10&nbsp;090
 | szélesség = 3112 mm
 | magasság = 4545 mmm
 | csatolt kerekek tengelytávolsága = 4010 mm
 | össztengelytávolság = 6310 mm
 | üres tömeg = 39,05
 | szolgálati tömeg = 50,6
 | tapadási tömeg = 42,6
 | legnagyobb tengelyterhelés = 10,65 t
 | sebességmérő = Haushälter
 | fékek típusa = <small>légűr Hardy-rendszerű [[1902]]. típusú önműködő gyorsfék</small>
 | rögzítőfék típusa = csavarorsós kézifék
 | átmenő fék = <small>légűr Hardy-rendszerű [[1902]]. típusú önműködő gyorsfék</small>
 | vonatfűtés típusa = gőz
 | jelleg = 1'D–n2t
 | hengerek száma = 2
 | hengerek átmérője = 450 mm
 | dugattyú lökethossza = 610 mm
 | kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett = <br /><br />2&nbsp;530 mm
 | tűzcsövek száma = 212 db
 | tűzcsövek belső/külső átmérője = 47/52 mm
 | tűzcsövek hossza = 3600 mm
 | rostélyfelület = 1,9 m²
 | sugárzó fűtőfelület = 7,4 m²
 | csőfűtőfelület = 124,6 m²
 | gőznyomás = 11 bar
 | gépezeti vonóerő = 71,41 kN
 | tapadósúlyból számított vonóerő = 66,86 kN
 | vezérlés típusa = Stephenson
 | vízkészlet = 8,1 m³
 | tüzelőanyag-készlet = 3,43 m³
}}
Az [[OMÁV]] '''40 sorozatú''' mozdonyai tolató- és tehervonati [[szertartályos gőzmozdony|szertartályos]] [[gőzmozdony]]ok voltak, melyek utóbb [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]]-hez, majd a [[ČSD]]-hez kerültek, végül néhány példány a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-nál is szolgált '''477 sorozat'''jellel.
==Kifejlesztése==
Az [[Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság]] története során számos szertartályos mozdonytípust szerzett be és a tolatószolgálatot kizárólag ilyen típusú mozdonyokkal látta el. A bécsi Verbindungsbahn 25 ‰-es emelkedőjű pályáján az ''[[ÁVT Vd|Vd]] osztályú'', később ''[[OMÁV 41|41]] sorozatú'' D [[tengelyelrendezés]]ű mozdonyatit alkalmazta. Az eredetileg beszerzett 13 mozdonyból [[1891]]-ben kilencet átvett a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] (''[[MÁV 450|TIV]] osztály'', majd ''[[MÁV 450|450]] sorozat''), a megmaradt négy darabot pedig [[1907]]-ben a rossitzi (ma: [[Rosice u Brna]]) bányakerületbe kellett átcsoportosítania. Ezen kívül más vonalakra is szükségessé vált új mozdonyok beszerzése, ahol az ott üzemelő C [[tengelyelrendezés]]ű mozdonyok teljesítménye kevésnek bizonyult. Ezért az [[ÁVT]] [[1908]]-ban megbízást adott [[Lokomotivfabrik der StEG|saját gépgyárának]], hogy készítse el a ''[[OMÁV 41|41]] sorozat''nak a kor követelményei szerint módosított változatát úgy, hogy a mozdony gépezetét lehetőleg változatlanul vegye át. A mozdony kazánnyomását 9-ről 11 barra növelték, míg az eredeti csőfűtőfelületet változatlanul hagyása mellett a tűzcsövek számát 212 db-ra növelték, de ezzel együtt hosszukat 4550&nbsp;mm-ről 3600&nbsp;mm-re csökkentették. A kazánt némileg magasabbra helyezték, hogy a rostély szélességét, ezáltal a felületét kis mértékben, 1,9 m²-re növelhessék. A megnövelt, 8,1 m³ űrtartalmú víztartályok teletöltése esetén a mozdony szolgálati tömege 54 t, legnagyobb tengelyterhelése 13,5 t lett volna. Az [[OMÁV]] küszöbön álló (osztrák) [[államosítás]]a miatt azonban a vasúti felügyelet a mozdonytípus teljes [[OMÁV]]-hálózaton való közlekedtetését, így 11–12 t tengelyterhelést írt elő. Emiatt a mozdony terveit szinte az utolsó pillanatokban módosítani kellett: egy elöli futókerékpár alkalmazása vált szükségessé a szükséges tengelyterhelés-érték betartásához.
==Szerkezete==
===Kazán===
A 13,5 és 15,5&nbsp;mm-es lemezekből álló <!--1,7&nbsp;m hosszú, 1,271&nbsp;m széles-->[[Állókazán#Porosz-rendszerű állókazán|''porosz-'', más néven ''Becker-rendszerű'' állókazán]]t a keretek fölé emelték ki. A rostély <!--három részből áll,--> első része buktatható<!--, az esése 1/13,6--> volt. A 4,3&nbsp;m hosszúságú és 1,37&nbsp;m átmérőjű hosszkazánt két, 12,5&nbsp;mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2530&nbsp;mm magasan található. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A gőzdómban helyezték el a függőleges tolattyútükörrel készült <!--kettős -->síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon kívül vezették el. A gőzdómra 2 db 3½″-os ''Coale-rendszerű'' közvetlen rugóterhelésű [[biztonsági szelep]] került.A kazánba 212&nbsp;darab 47/52&nbsp;mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. Az 1320&nbsp;mm hosszú [[füstszekrény]]ben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A [[Füstszekrény#Gőzfúvó|gőzfúvó]] állandó keresztmetszetű volt. A [[Füstszekrény#Kémény|kémény]] ''Prüssmann-rendszerű'' volt.  A kazánt 1–1&nbsp;db ''Friedmann-rendszerű'' nem szívó, 7, illetve 9&nbsp;mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-[[Gőzsugár-szivattyú|lövettyű]] táplálta vízzel.
===Gépezet===
A két, kereten kívül elhelyezett vízszintes gőzhenger a harmadik kapcsolt kerékpárt hajtotta. <!--A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 70% volt.--> A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak <tt>I</tt> keresztmetszettel készültek. <!--A kapcsolórudak fejei zárt kivitelűek voltak. A dugattyúrudat mindkét hengerfedélen átvezették és kenderfonatos tömítéssel látták el.-->
A mozdony közönséges kagylós [[tolattyú|síktolattyúkkal]] készült. A mozdonyok teljes vezérművét, a kereten belül helyezték el. A tolattyú belső túlfedése 1&nbsp;mm, külső túlfedése 27&nbsp;mm volt. A tolattyúkat úgynevezett nyitott rudazatos [[Vezérmű#Stephenson-féle villás vezérmű|''Stephenson-rendszerű'' vezérmű]]vek mozgatták. Az excenterek a harmadik, hajtott tengelyre voltak felékelve. <!--A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult.--> A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.
===Keret, futómű, mozdonysátor===
A belső elrendezésű, szegecselt keret 24&nbsp;mm vastag folytvaslemez-hossztartói egymástól 1234mm távolságban voltak. A futókerékpár oldalirányú elmozdíthatósága érdekében a gőzhengerek előtti keretrészt külön hossztartókkal készítették, melyeket 10mm-es közbetéttel rögzítettek a hátsó hossztartókhoz, így az elöli darabok egymástól való távolságuk 1166mm lett. A kerékcsapágyak kivágásait acélöntvényekkel merevítették ki. A keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárok rugózását himbák kötötték össze. Az első három tengely himbarugói a kerékpárok felett, a hátsó kettőé a tűzszekrény helyigénye miatt a tengelyek alatt volt. Az elülső futótengely [[Adams–Webb-rendszerű beálló tengely|Adams-rendszerű beálló tengely]] volt 50–50&nbsp;mm oldalirányú elmozdulással, visszatérítő rugó nélkül, a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] [[KkStB 99 sorozat|99]] és [[KkStB 299 sorozat|299]] sorozatával azonos kivitelben. Az ívbe történő beállás megkönnyítésére ezenkívül a negyedik kapcsolt kerékpárnak 8–8&nbsp;mm-es oldalirányú játéka volt, a második kapcsolt kerékpár nyomkarimáját pedig 4&nbsp;mm-rel vékonyabbra esztergálták.
A mozdonysátor elölről és hátulról is zárt kivitelben készült. Mindkét homloklemezre oldalanként egy-egy homlokablakot szereltek.
===Segédberendezések===
A mozdonyra a hátsó kapcsolt tengely mögé egy függőleges, XXI W 280 típusú ''Hardy-rendszerű'' [[fék]]hengert szereltek. A [[fék]]tuskók a mozdony két belső kapcsolt kerékpárját elölről fékezték, míg a többi kerékpár fékezetlen volt. A féktuskónyomás a mozdony 50%-os készletek melletti súlyának 70%-a volt. A hosszkazánok mellett elhelyezett víztartályok űrtartalma 8,1 m³ volt, de a tartályokat ellátták 5,3 m³-hez tartozó túlfolyó nyílásokkal, hogy a gyengébb felépítményű pályákon kisebb vízkészlettel közlekedhessen. A vezetőfülke mögött lévő széntartó űrtartalma 3,43 m³ volt, mely 2,7 t szén elhelyezését tette lehetővé.
==Pályafutásuk==
A mozdonyból [[1908]]–[[1909]] között 16 db készült el, melyeket az [[OMÁV]] a '''40 sorozat'''jellel és '''4001–4016''' pályaszámokkal látott el.
A mozdonyok a [[Osztrák–Magyar Monarchia|Monarchiában]] ekkor kötelező módon [[Hadijel (vasút)|hadijel]]et is kaptak, mely ennél a típusnál  <math>\tfrac{\mathrm{IV\ 350}}{\mathrm{B}_7}</math>  lett.
A mozdonyok az [[OMÁV]] nagyobb állomásain szétosztva tolatószolgálatot láttak el.
Az [[OMÁV]] [[államosítás]]a után a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] a mozdonyoknak a '''179 sorozat'''jelet és a '''179.01–16''' pályaszámokat adta, beszerzésüket azonban nem folytatta tovább, mivel már rendelkezésére állt az ugyanilyen feladatkörű D [[tengelyelrendezés]]ű ''[[KkStB 178|178]] sorozat'', mely kisebb méretű kazánja ellenére a magasabb gőznyomás és a [[Kompaund gőzmozdonyok|kompaund]] gépezet miatt ugyanilyen teljesítményű volt. Elsősorban a korábbi [[ÁVT]] hegyvidéki vonalain szolgáltak. Ennek megfelelően a '''179''' sorozatú mozdonyok közül az [[első világháború]] kitörésekor:
* 7 db Brünn (ma: [[Brno]]),
* 2 db [[Bécs]] Ost,
* 3 db [[Prága]]-Bubna,
* 2 db [[Stadlau]]
* 2 db Bodenbach (később: Podmokly, ma: [[Děčín]])
fűtőházhoz tartozott.
Az [[első világháború]] után mind a 16 mozdony a [[Csehszlovák Államvasutak]]hoz került. A [[ČSD]] az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A [[Osztrák–Magyar Monarchia|Monarchia]] vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, [[1925]]-ben bevezetett jelölési rendszerében a [[ČSD]] a mozdonyokat '''421.0'''01–16 pályaszámokkal látta el. Hat mozdonyt [[Érsekújvár]] fűtőházához helyezék át, melyek Érsekújvár és [[Zólyom]] térségében tolató szolgálatot láttak el.
A [[bécsi döntések]] nyomán a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] számos [[ČSD]]-eredetű mozdonyt vett át. Ezek között volt az említett 6 db '''421.0 sorozatú''' mozdony is, melyeket a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] '''477,001–006''' pályaszámokkal sorozott be az állagába.
A '''477 sorozatú''' mozdonyok [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:
{{Sticky header}}
{| class="wikitable sortable static-row-numbers sticky-header
! colspan="5" style="color:yellow; background:#0B4559;" | &nbsp;A 477 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései&nbsp;
|-
! <small>Pálya-<br />&nbsp;emelkedés&nbsp;</small>
! &nbsp;20&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;30&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;40&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;50&nbsp;km/h&nbsp;
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;0–&nbsp;&nbsp;3‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 1000 t || colspan="1" style="text-align:center"| 700 t || colspan="1" style="text-align:center"| 440 t || colspan="1" style="text-align:center"| 360 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;3–&nbsp;&nbsp;5‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 900 t || colspan="1" style="text-align:center"| 610 t || colspan="1" style="text-align:center"| 430 t || colspan="1" style="text-align:center"| 330 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;5–&nbsp;&nbsp;7‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 700 t || colspan="1" style="text-align:center"| 520 t || colspan="1" style="text-align:center"| 380 t || colspan="1" style="text-align:center"| 300 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;8–10‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 530 t || colspan="1" style="text-align:center"| 390 t || colspan="1" style="text-align:center"| 290 t || colspan="1" style="text-align:center"| 230 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 14–16‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 340 t || colspan="1" style="text-align:center"| 270 t || colspan="1" style="text-align:center"| 200 t || colspan="1" style="text-align:center"| 160 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 25‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 180 t || colspan="1" style="text-align:center"| 160 t || colspan="1" style="text-align:center"| 130 t || colspan="1" style="text-align:center"| 110 t
|-
|}
A mozdonyokat [[Kazincbarcika|Barcika]] fűtőházhoz helyezték, ahonnan egy mozdonyt [[1941]]-ben [[Szerencs]]re, egy másik pedig [[1944]]-ben [[Miskolc]]ra helyeztek át.
A mozdonyok néhány szerkezetét a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] átalakította: két mozdony egyáltalán nem, négy mozdony pedig ugyan rendelkezett bukórostéllyal, de azok a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-ná idegen módon előrefelé nyíltak. Ezért mindegyik mozdonyra a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-nál szabványos, hátrafelé nyíló ''Rezsnyi-féle'' billenőrostélyt és szabványos rostélyrudakat szereltek.
A [[második világháború]] harcainak befejezése és az országhatárok [[1945]]. júniusi „megszilárdulása” után a '''477 sorozatú''' mozdonyok közül 2 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között, de egy sem volt köztük üzemképes. Az egyik példány javítás alatt állt, a másik (477,004) robbantott, roncs állapotban volt. A másik példányra a [[Munkás-paraszt Vörös Hadsereg|Vörös Hadsereg]] „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket, így a sorozat példányait is bizonytalan jogi státuszuk miatt a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] elkülönítve tartotta nyilván. [[1946]]-ban mindkét példány [[Kazincbarcika|Barcika]] honállomású volt.
Bár az egyes országok közötti háború utáni járműcserék az idegen eredetű mozdonyok korábbi, alapvetően a háború és a repartíciók előtti tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatását jelentették, a '''477-es'''ek közül [[1948]] novemberében, [[Ausztria]] szovjet megszállási övezetéből hazatért két példány.
A mozdonyokat a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]] [[1951]]–[[1961]] között selejtezte. Az utolsóként kivont példányt, a 477,003-at a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]] a [[Diósgyőri Acélművek|Lenin Kohászati Művek]]nek adta el, ahol az '''477-01''' számon [[1972]]-ig szolgált.
A [[Csehszlovákia|Csehszlovákiában]] maradt mozdonyokat a [[ČSD]] [[1959]]-ig selejtezte.
==További információk==
* [http://www.pospichal.net/lokstatistik/10791-kkstb179.htm A mozdonyok életútja számokban (német)]
==Források==
* Hans Steffan: 1D Güterzug-Tenderlokomotive Reihe 179 der k.k. österr. Staatsbahnen. Die Lokomotive 190x.
* ''Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917'', 14.&nbsp;Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
* Karl Gölsdorf: ''Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918'', Verlag Slezak, 1978. {{ISBN|3-900134-40-5}}
* Helmut Griebl: ''ČSD-Dampflokomotiven'', Teil 2, Verlag Slezak, Wien, 1969
* Johann Stockklausner: ''Dampfbetrieb in Alt-Österreich'', Verlag Slezak, Wien, 1979, {{ISBN|3-900134-41-3}}
{{Az Osztrák–Magyar Monarchia mozdonyai}}
{{Vasúti vontatójárművek Csehszlovákiában}}
{{Vasúti vontatójárművek Magyarországon}}
{{Portál|vasút}}
[[Kategória:Osztrák gőzmozdonyok|OMAV 040]]
[[Kategória:1D tengelyelrendezésű szertartályos gőzmozdonyok|OMAV 040]]