SBB Re 4/4 IV sorozat forrásának megtekintése

{{vasúti jármű infobox
| név = SBB Re 4/4 IV
| kép = SBB Re 4 4 IV 10101.jpg
| gyártásban = [[1982]]
| darabszám = 4
}}
Az '''SBB Re 4/4 IV''' egy négytengelyes [[prototípus]] mozdony, melyet az [[SLM]] és a [[BBC]] gyártott az [[SBB-CFF-FFS|SBB]] részére. Napjainkban mind a négy mozdony 446-os sorozatként az SOB vasúttársaság tulajdonában van. A mozdonyok porszívó becenevüket a hangos levegő ventilálása után kapták, elterjedt nevük még szögletes alakjuk miatt a [[konténer]].
==Történetük==
Az [[1970-es évek]]ben átértékelte a [[nagysebességű vasút]]i szállításának terveit az SBB. Ennek a vizsgálatnak eredménye a Rail 2000 nevű projekt lett, melyben az infrastruktúra és járművek vizsgálatát követően megállapították, hogy Svájcban legfeljebb 200&nbsp;km/h az a sebesség, ami még gazdaságilag és földrajzilag reális választás.
Akkoriban az [[SBB Re 4/4 II]] túl nehéz volt erre a célra, a benne alkalmazott technológia nagyobb teljesítmény elérését nem tette lehetővé. Az akkor történt változtatások az Re 4/4 III esetében is a sebesség rovására történtek. Ezeknek a problémák megoldására a félvezető technológia tűnt a legalkalmasabbnak, ami azonban ekkor az 1974 óta üzemelő prototípus RABDe 8/16 motorvonatban volt kísérletezésre beépítve, de még rengeteg gondot okozott.
==Építése, szerkezete, technológia, tapasztalatok==
Az SLM és a BBC által gyártott prototípus mozdonyok sajnos az elődjüktől az RABDe 8/16-tól nemcsak technológiai alapjaikat, hanem gyenge üzemkészségüket is örökölték. Ahhoz, hogy tengelyterhelésük a kitűzött 20 tonna alatt legyen vontatómotorjaikat könnyített szerkezetű acélból kellett építeni. Az előd RABDe 8/16-hoz hasonlóan a félvezető egyenirányítók táplálják a hullámos egyenáramú vonatómotorokat (MÁV V63 sor.). Mivel prototípusok mozdonynak épültek ezért két-két mozdony külön az SLM és a BBC gyárában készült, hogy a két gyártó más-más technológiáját össze lehessen hasonlítani. Az alkalmazott technológia lehetővé tette a mozdonyok maximális 160&nbsp;km/h sebességét és teljesítményük 5050&nbsp;kW lehetett.
Az SBB 1982 áprilisában vehette át az első (10101) mozdonyt az utolsó negyediket pedig még azon év nyarán állíthatta futópróbáinak sora elé a svájci vasúttársaság. 1983 tavaszán a 10104 számú mozdony állíthatta be a sorozat sebességrekordját a  Heitersberg alagúton mivel a 160&nbsp;km/h engedélyezett sebességhez szükség volt a 175&nbsp;km/h elérésére. Az SBB ebben az időben tesztelte új színterveit is, ezért mind a négy mozdony különböző festési variánssal érkezett az SBB-hez. A 10101 vörös vezetőállással és sötétszürke géptérrel érkezett, a 10102 ugyanígy vörös vezetőállással, de világosabb szürke géptérrel érkezett. A 10103 teljesen vörösre festve érkezett oldalán egy SBB túlméretezett logóval. A 10104 is teljesen vörösre festve érkezett de oldalán az SBB logó akkora volt rajta mint a 10101-en és a 10102-n.
A mozdonyok fel vannak szerelve elektromos fékekkel, melyek azonban csak egyszerű ellenállás-fékek mivel 1982-ben nem volt megengedhető a korszerű rekuperációs (visszatápláló) fékezés a tirisztoros (félvezető) mozdonyok esetében. Kiderült az is, hogy ezen intézkedések nem voltak teljesen alaptalanok, mivel a tirisztoros mozdonyok működésük során károsan befolyásolják a felsővezeték frekvenciáját -ezekben un felharmónikusokat (kb300-500 hz) keltenek- melyekkel "szennyezik" a felsővezeték periódusát (A német villamosítási rendszerekben az kulcsfontosságú problémához vezetett, mivel ezekben az un csökkentett frekvencia miatt lehetett egyenirányító nélküli kommutátoros egyenáramú vontatómotorokat használni váltakozó áram táplálással, melyek a frekvencia növekedésével káros kefeszikrázásokat idéztek elő a hagyományos táplálású mozdonyoknál) és befolyásolták a biztosító- és jelzőberendezéseket is.
Annak ellenére, hogy a kezdeti nehézségeket [[1985]]-re sikerült leküzdeni a sorozatgyártás nem indulhatott meg. Egyrészt az [[1990]]-re tervezett Zürichi S-bahn (S-Bahn Zurichbe) indítása, másrészt az átmeneti visszaesés a személyszállításban, az új vonalak építésének halasztása az új járművek megérkezéséig vezettek a sorozatgyártás elmaradásához. Az SLM és a BBC számára az is nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy sebességű legalább 200&nbsp;km/h sebességre képes mozdony gyártására további fejlesztésekre van szükség, mely az Re460 mozdonyban valósult meg a későbbiekben, melyre kezdetben az Re 4/4 VI  megjelölést használták.
==Források==
* Martin Gerber, Fritz Kobel, Max Müller, Adrian Schneeberger: Die Prototyplokomotiven der Serie Re 4/4IV der Schweizerischen Bundesbahnen.
* Schweizer Ingenieur und Architekt, Band 100 (1982), Heft 44 (retro.seals.ch, PDF 15.4 MB)
==További információk==
{{wikidatacommons}}
{{vasúti vontatójárművek Svájcban}}
{{portál|vasút}}
[[Kategória:Svájci villamos mozdonyok]]