Ellennyomásfék
Az ellennyomásfék egy dinamikus fékezési mód gőzmozdonyokon, amikor is a hajtó gőzhengerek munkáját használják fel a mozdony fékezésére. Az ellennyomásfékkel a kerékabroncsok, fékbetétek túlzott kopása és túlmelegedés veszélye nélkül lehet fékezni. Az ellennyomásfék nem tévesztendő össze az ellengőzfékezéssel, amely egyedül nem alkalmas fékezésre, más fékezési eljárásokkal együtt a fékhatás növelésére.
Kifejlesztése
A fékezési mód kifejlesztése Niklaus Riggenbach nevéhez fűződik, így utána Riggenbach-ellennyomásféknek nevezik. Ezt a fékezési módot először az 1871-ben megnyitott Vitznau-Rigi-Bahnon alkalmazták. Az elvet skót mérnökök dolgozták ki és John Haswell mérnök a Semmerigbahn Virbona nevű mozdonyán már 1851-ben alkalmazta.
Működése
Az ellennyomás fék elve, hogy a gőzhengereket, mit dugattyús kompresszort légsűrítésre alkalmazzuk. A gőz miután átadta teljesítményét a dugattyúnak, a hengerből a füstkamrában lévő fúvócsövön át távozik a kéményen. Kompresszor mód esetén – módosított levegő hozzávezetés nélkül – a fúvócsövön át füstgázzal szennyezett levegő kerülne a hengerekbe. Ennek elkerülése érdekében a fúvócső a füstkamra felé zárható. Ellennyomás-fékezésnél egy külön szívónyíláson át tiszta levegőt szív be a szabadból. A A szelep felszerelésé nincs jellegzetes pont meghatározva, de általában a henger közelébe szerelik fel.A féket a tényleges haladási iránynak megfelelően egy szabályzóval a mozdonyvezető állítja be egy csúszka segítségével. A friss levegő-szívónyílásnak nincs jellegzetes szerelési helye, de általában a henger.közelében van Ezen kívül van még a mozdonyvezető által a vezérléssel ellentétben a tényleges menetiránynak megfelelően beállított és a tolattyúszekrényen át működtetett lefúvószelep. A lefúvószelepen keresztül jut a sűrített levegő, általában egy hozzákapcsolt hangtompítón át a szabadban Így a tolattyúszekrény és a beömlőcső között keletkezett nyomás a szabályzó és a tolattyúszekrény között nem egyszerre jelenik meg, hanem a szabályzó fojtószelepként működve szabályozza az ellennyomást. Amikor a német Reichsbahn mozdonyait ellennyomásfékkel láták el, az volt az előírás, hogy az tolattyúszekrény nyomása a 6 atmoszférát nem haladhatta meg. Az ellennyomásféktől egy rudazat biztosított kapcsolatot a vezérállásba, mellyel az összetett szabályzás megoldott . Az ellennyomás fékhatás automatikusan kialakul amint a vezérlő negatív értéket ér el, vagyis előmeneti állásban hátramenetként működik. Amint a vezérlő elérte a negatív álláspontját, a beömlő és kiömlőcsatorna szabaddá válik. Erős fékezőmunka esetén a henger túlmelegedése elkerülésére a beszívott levegőbe (meleg)vizet kell beinjektálni. A víz mennyiségét a sűrítés fokának növekedésével növelni kell( általában közvetlenül a vezérlés szabályozza) A víz injektálása nélkül fennáll annak a veszélye, hogy az olajfilm magas hőmérséklettől elpárolog a hengerről.
A mozdonyok viselkedése ellennyomásfékkel
Az ellennyomás fékkel nem csak egy sebességtől függő beállított fékerőt lehetett tartani a fékteljesítmény a sebesség növekedésével erősödött a beállított fékerő függően sebességet; A fékteljesítmény fokozott még nagyobb sebességgel. Ebben a tekintetben különbözik a súrlódás fékektől, amelyek hatása többnyire csökken a sebesség növekedésével (fading hatás). A tényleges fékteljesítményt közvetlenül a kerékfordulatok számától függ, ami azt jelenti, hogy minél többet fordul a kerék adott idő alatt, annál nagyobb fékerő alkalmazható. A mozdony így, annak ellenére hogy változó meredekségű lejtőkön halad egy szűk sebességtartományban tartható anélkül, hogy valamit meg kellene változtatni a beállításokon, és így egy ideális egyensúlyi fék, fék, amellyel a sebesség – általában lejtőn – tartható de nem fog csökkenteni. A mai mozdonyokon azon az oldalon, amelyen a sűrített levegő elhagyja a henger, egy hangtompító van. A sűrített levegőt általában a kéményen keresztül távozik, annak érdekében, hogy a huzat a tüzelés számára megmaradjon, és a kisegítő ventilátorra ne legyen szükség. A gőzmozdonyra jellemző kipufogóhang így még aktív ellennyomás féknél is a hangmagasság és a hangerő a szokásos kipufogóhang marad. A kipufogás per kerék fordulat nem változik.
Alkalmazási területe
A Riggenbach-ellennyomásféket elsősorban azokon a mozdonyokon alkalmazták, melyek hosszú lejtős pályákon használtak, továbbá fogaskerekű mozdonyokon(pl. a der Wiener Kahlenbergbahn. Ezeknek a pályaszakaszoknak üzemeltetéséhez megléte nélkülözhetetlen volt, mint dinamikus féké amely ezekre a mozdonyokra harmadik független fékként elő volt írva.
Fordítás
- Ez a szócikk részben vagy egészben a Gegendruckbremse című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
Irodalom
- Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837-1918 Verlag Slezak, Wien 1978, ISBN 3-900134-40-5
- Autorenkollektiv Johannes Schwarze, Werner Deinert, Lothar Frase, Heinz Lange, Oskar Schmidt, Georg Thumstädter, Max Wilke: Die Dampflokomotive. Entwicklung, Aufbau, Wirkungsweise, Bedienung und Instandhaltung sowie Lokomotivschäden und ihre Beseitigung. Reprint der 2. Auflage von 1965 durch Transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-344-70791-4, S. 733 ff.
