A magyarországi vasútvillamosítás története

Innen: Hungaropédia
Ugrás a navigációhozUgrás a kereséshez
Magyarország villamosított és villamosítani tervezett vasútvonalai 2017-ben

Magyarországon 2012-ben a vasútvonalak 37,8%-a, 3005 km vasúti pálya volt ellátva villamos felsővezetékkel.

A magyar vasútvillamosítás krónikája

Bővebben: Villamos vontatás és Villamosvontatás Magyarországon

A Magyar Királyi Államvasutak már a 20. század elején tervezte a villamos vontatás kiépítését. 1910 körül négy nagyvasúti vonal villamosítása volt tervben, azonban a Monarchia hadügyminisztériuma kettőt stratégiai okokból elvetett, a másik kettő megvalósítását pedig a magánvállalkozókkal elhúzódó tárgyalások, az Államvasutaknak nem megfelelő feltételek, majd az első világháború kitörése akadályozta meg. 1911 őszén nyílt meg az utazóközönségnek az Államvasutak által kezelt Rákospalota–Veresegyház–Vác és Veresegyház–Gödöllő vonal, egyfázisú, 10 kilovolt feszültségű, 15 hertzes váltakozó áramú villamosítással.[1] 1914. február 1-én megnyílt a Duna jobb partján futó Bécs–Pozsony helyiérdekű villamos vasútvonal (más néven: Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) vagy németül Pressburgerbahn).[2] A kezdeti lendületet az első világháború kitörése törte meg. Kandó Kálmán 1917-ben egy újabb villamosítási szisztémát dolgozott ki: a fázisváltós rendszer sokkal gazdaságosabbnak tűnt az addig használt technológiánál. Az 50 hertzes váltakozó áramú rendszer legnagyobb előnye, hogy a vasút a külön erőművekből átalakító-állomásokon keresztül érkező áram helyett az országos hálózatot használhatja, a 16 kilovoltos 50 Hz frekvenciájú váltakozó áramot pedig a mozdonyon található úgynevezett fázisváltó alakítja át a vontatómotorok meghajtásához szükséges többfázisú árammá. A találmány újraélesztette a hazai vasútvillamosítási terveket, hogy a Keleti pályaudvarról kiindulva három irányba, nevezetesen a Bruck an der Leitha, a hatvani és a szolnoki vonalak felé, összesen 380 kilométer hosszon. Az első világháborút követően azonban nem kapott az államtól elég támogatást az Államvasutak, így a terveken is módosítottak. A mozdonnyal végzett nagyvasúti villamos próbaüzemre a Nyugati pályaudvartól Dunakeszi-Alag állomásra (mai nevén Dunakeszi) vezető kétvágányú fővonalszakaszt választották ki. A 15 kilométer hosszú, 15 kilovolt 50 hertzes betáplálású pályán az első villamos mozdony 1923. október 31-én haladt végig. Az első hónapok tapasztalatai alapján 1926-ban Kandó vezetésével átalakították a próbamozdonyt: módosítottak a fázisváltón, a sebességszabályozáson, a motorok tekercselésén. A módosított géppel 1928. augusztusától 1931. végéig körülbelül 62 ezer kilométer tesztfutást végeztek. A kormány az eredmények alapján 1929-ben jóváhagyta a hegyeshalmi fővonal 50 hertzes fázisváltós rendszerű villamosítását. A munkálatok 1931 tavaszán kezdődtek meg. A MÁV még az év februárjában megrendelt a Ganztól harminchat villamos mozdonyt, melyek közül az első, a V40 001 pályaszámú már 1932. májusára elkészült. A vonali szolgálatra tervezett mozdonnyal júniusban kezdődhettek meg a próbámenetek a Budapest-Keleti pályaudvar–Komárom szakaszon, melyen addigra elkészült a felsővezeték és a villamos betáplálás kiépítése. A szakaszon 1932. szeptember 12-én közlekedett először közforgalmú villamos szerelvény a felsővezetékről betáplált áramot használva. A vonatot az első V40-es Kandó-mozdony húzta. Az esemény kiemelt jelentőségét az adja, hogy ezen a szakaszon alkalmaztak először a világon 50 periódusú, egyfázisú, az ipari villamosenergia-szolgáltató hálózatra épülő villamos vontatási rendszert, vagyis a Keleti pályaudvartól Komáromig tartó vasúti pálya lett a világ első és egyetlen, ipari frekvenciával villamosított vonala, kibővülve 1934. októberétől a Hegyeshalomig történő villamosítással. Ezt a státuszt a vonal egészen 1947-ig megőrizte. A teljes vonal személyszállító- és teherforgalmát huszonkilenc, óránként száz kilométer per órás tempóra képes V40-essel és három V60-as, kis átmérőjű kerekei miatt a malaclábú becenevet kiérdemlő tehermozdonnyal látták el. További érdekesség, hogy a Bécs felé menő osztrák oldal villamosítása csak 1976-ban készült el.[1] A második világháború hatalmas károkat okozott a vasúthálózaton. Súlyosan megrongálódott és használhatatlanná vált a dunakeszi kísérleti szakasz, a hegyeshalmi vonalon is csak közel egyévnyi szünet után, 1945 őszén, megfeszített újjáépítési munkálatokat követően vehették fel újra a forgalmat, de azon belül is csak a Budaörs és Felsőgalla között, egyetlen vágányon. A háborút következő évek leginkább az újjáépítésről szóltak, a kísérleti villamosított szakasz azonban – a hegyeshalmi vonal működőképességének okán – megszűnt.[1] 1949 végén kezdődtek újra a Kandó-féle 50 periódusú rendszer továbbfejlesztése, 1950. augusztusára pedig már el is készült az első fázis-periódusváltós V55-ös mozdony. Az új technológia utat nyitott a villamosított hálózat kiterjesztésére, mely az 1960-as években elhozta az újabb korszakot a magyar vasútvillamosításban. Az új kor új mozdonyokat is követelt, ezért a MÁV átmeneti megoldásként Ward-Leonard rendszerű mozdonyokat rendelt a Ganz-MÁVAG-tól. E kor szülötte a Leó becenevű V41 és a V42-sorozat, mely egyaránt alkalmas volt a 16 és 25 kilovoltos feszültségről történő működésre. A villamosítás iránya Záhony felé fordult és elsőként a Keletitől Hatvanig vezető vonal felett épült ki a drót 1956. augusztusára, 1962. novemberére pedig már az akkor még jelentős iparral büszkélkedő Miskolc-Tiszai pályaudvaráig ért el a villamos betáplálás. A vonal villamosítása még 16 kilovolt feszültséggel valósult meg, 1963-ban viszont áttértek a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) által jóváhagyott 25 kilovoltra. Ekkor jelentek meg az első, még az NSZK-ban, a Siemens vezetése alatt álló gazdasági munkaközösség által készített V43-as mozdonyok, melyek átkapcsolóval rendelkeztek a 16 kilovoltos feszültségre. Az első hét mozdony készült külföldön, a sorozatgyártást viszont már licenc alapján a Ganz-MÁVAG végezte Budapesten.[1] Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció, majd főleg az 1973-as és 1979-es olajválság komolyabb lökést adott a villamos vontatási üzem hazai terjedésének. Az 1970-es években az Alföldön, majd az 1980-as évek közepétől a Dél-Dunántúlon is történtek jelentősebb hálózat építések (utóbbi térségben a 2×25 kV-os rendszer sikeres bevezetésével). 1970-re a Nyugati pályaudvar és Debrecen felől is elérte Nyíregyházát a villamosítás. A villamosított vonalak terjeszkedésével a V43-as, a szilícium egyenirányítójuk miatt Szilinek becézett villanygépek száma is nőtt. 1974-re Szolnokon át Lőkösházáig, így a magyar-román határig ért el a felsővezeték. A MÁV teherszállítási igényeire a Ganz az 1980-as évekre leszállította a 3757 kilowatt névleges teljesítményű V63-as Gigantokat. 1987-ben a GYSEV első villamosított vonalszakasza is elkészült Sopron-Győr között. Ebben az időben a dízel tolatómozdonyok kiváltására a MÁV a Ganztól 60 mozdonyt rendelet elsősorban tolató feladatokra, amit a V46-os Szöcske mai napig megoldott. A rendszerváltást követően kapott lendületet a Nyugat-Dunántúlon elhelyezkedő pályák villamosítása, 2000-ben ért el Szombathelyig, majd a közelmúltban Zalaegerszegig. A 30-as vonal villamosítása a horvát határt 1995-ben érte el a Murakeresztúr-Gyékényes szakasz átadásával. A hálózatépítés az osztrák határt 2001-ben Sopronkeresztúrnál, 2004-ben Pomogynál, majd 2010-ben Szentgotthárdnál is elérte. A szlovén határig 2010-ben nyújtózkodott a villamos hálózat.

16-os vasútvonal villamosítása Hegyfalunál

A GYSEV által üzemeltetett vonalak bővítésével az elmúlt tíz évben az Alpokalján fekvő pályák kaptak új villamos vontatást. A 2015. június 11-én a Csorna-Porpác szakasz is elkészült, amit a Hegyeshalom-Csorna és Szombathely-Zalaszentiván szakaszok átadása követett. A MÁV kezelésében lévő, villamosítani tervezett Zalaszentiván-Nagykanizsa vonalszakasz elkészülte után a fővonalak észak-déli irányban alkalmasak lesznek a közép-európai tranzitforgalom egészen Adriai-tengerig való levezetésére végig villamosított pályán.[3] Budapesten a Keleti pályaudvaron 1931-ben, a Nyugati pályaudvaron 1968-ban, a Déli pályaudvaronon 1981-ben vették fel a villamos vontatású üzemet.

Statisztika

A magyarországi vasútvonalak teljes hálózatának villamosítottsága az elmúlt évtizedekben fokozatosan emelkedett. A teljes vasúti pályának 1971-re 10%-a, 1980-ra 20,6%-a, 1985-re 25,8%-a, 1990-re 28%-a, 2000-re 35%-a vált villamosítottá. 2012-ben 3005 km vasútvonal volt villamosítva Magyarországon, ami a teljes hálózat 37,8%-a. 2015 júniusától a 3110 km villamosított vasútvonal a teljes pálya 39,1%-a, 2019-ben 40,45%-a volt. Az üzemelővonalak közül a legnagyobb arányú villamosítás Vas megyében (itt kivétel: a 18-as és 10‒es), Győr‒Moson‒Sopron megyében (ahol kivétel: a 10‐es és 11-es vasútvonalak), és Pest megyében található. Nógrád megyében viszont nincsen felsővezetékkel ellátott szakasz. 2012-ben a MÁV Zrt. kezelésében lévő hálózat 36,1%-a, míg a GYSEV által kezelt pálya 55,4%-a volt villamosítva.[4] 2015–2016-ban a GYSEV a Hegyeshalom-Porpác és a zalaszentiváni vonalainak villamosítása is befejeződött. 2018-ban zárult a MÁV a kezelésében lévő esztergomi vonal villamosítása is. 2016. év végén a GYSEV hálózatának 89%-a villamosított, míg a folyamatban lévő munkák zárásaként 2018-ban a MÁV-hálózat 36,8%-a lett villamosítva, ami 2019-ben elérte a 37,4 %-ot.

Villamosított vonalszakaszok időrendi sorrendben

Év Hónap, nap Vonal Vonalszám

 Villamosított szakasz Szakasz hossza (km) Megjegyzés
1911 szeptember 2.,
október 3.		 Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal,
Veresegyház–Gödöllő-vasútvonal		 71, 72 Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Gödöllő, Veresegyház–Vác 52 Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Gödöllő szept. 2., Veresegyház–Vác: okt. 3. A villamos felsővezeték a második világháborúban tönkrement. A 71-es vonal újravillamosítása 1999-ben történt meg.
1913 április 10. Arad-Hegyaljai Motoros HÉV 396, 397 Arad (HÉV)–Gyorok–Pankota (HÉV)/Máriaradna (HÉV) 58,32 1000 mm keskeny nyomközű helyiérdekű vasút, 1650 V egyenárammal villamosítva[5]
1914 február 1. Bécs-Pozsony Helyiérdekű Vasút Bécs Hauptzollamt–Pozsony, Baross Gábor út-Koronázási domb húrok (ma: Šafárikovo námestie) 69,3 A bécsi nagyvásárcsarnok és Gross Schwechat mozdonyváltó állomás között 600 V-os egyenárammal volt villamosítva, Gross Schwechat és Köpcsény között 15 kV-os, 16 2/3 Hz-es váltakozó feszültségű vontatási rendszert alakított ki. Köpcsény állomás és a Koronázási domb téri pozsonyi végállomás közötti harmadik, városi szakaszon 550 V-os egyenáramú rendszer működött. A nemzetközi forgalom 1945. április 3-án állt le.[2]
1923 – Budapest–Szob-vasútvonal 70 Budapest-Nyugati pályaudvar–Dunakeszi-Alag (ma Dunakeszi) 15 15 kV 50 Hz, Istvántelekről táplálva, VM 5 gyári típusjelzésű villamos mozdonyokkal[6]
1932 szeptember 12. Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal 1 Budapest-Keleti–Komárom 101,114 [7] 16 kV 50 Hz rendszerben[6] 1970-72-ig[8]
1934 október 23. Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal 1 Komárom–Hegyeshalom 83,871 16 kV 50 Hz rendszerben[9] 1970-72-ig[8]
1951 – Körvasút 200, 205 Rákosrendező–Ferencváros 15,923 16 kV 50 Hz rendszerben 1963-ig
1956 augusztus 17. Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 Keleti pályaudvar–Hatvan 66,233 16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig [8][9][10]
1959 november 14. Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 Hatvan–Vámosgyörk 20,956 16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig [8][10]
1961 július 21. Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 Vámosgyörk–Füzesabony 37,749 16 kV 50 Hz rendszerben 1963 tavaszáig [8][10]
1962 megjegyzésben Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 Füzesabony–Miskolc-Tiszai 56,780 Füzesabony–Mezőkövesd: júl. 19., Mezőkövesd–Emőd: ?, Emőd–Nyékládháza: szept. 29., Nyékládháza–Miskolc-Tiszai: nov. 17.[10]
1962 – Nyékládháza–Tiszaújváros-vasútvonal 89 Tiszapalkonya-Erőmű–Nyékládháza 15,578
1965 december 23. Tatabánya–Oroszlány-vasútvonal 12 Tatabánya–Oroszlány 14,957
1966 – Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 Miskolc-Tiszai–Mezőzombor 42,279
1966 december 17. Szerencs–Nyíregyháza-vasútvonal 100c Mezőzombor–Nyíregyháza 45,262 [11]
1967 december 29. Budapest–Záhony-vasútvonal 100 Nyíregyháza–Záhony 65,590 [8]
1968 – Budapest–Záhony-vasútvonal 100 Budapest-Nyugati–Cegléd 72,202
1969 – Budapest–Záhony-vasútvonal 100 Cegléd–Szajol 38,392
1970 megjegyzésben Budapest–Záhony-vasútvonal 100 Szajol–Nyíregyháza 159,536 Szajol–Karcag: júl. 12., Karcag–Debrecen: nov. 1., Debrecen–Nyíregyháza: dec. 19.
1971 december 22. Budapest–Szob-vasútvonal 70 Budapest-Nyugati–Szob országhatár 63,611 Párkány-Nána (Štúrovo) állomásig [12][13]
1971 július 10. Miskolc–Bánréve–Ózd-vasútvonal 92 Miskolc-Tiszai–Sajóecseg 10,650
1972 május 24. Komárom–Érsekújvár-vasútvonal 3 Komárom – Komárom országhatár 2,758 Komárom (Szlovákia) állomásig. Érsekújvártól már 1969. szept. 27-én átadták.[13]
1973 megjegyzésben Budapest–Újszász–Szolnok-vasútvonal 120a Rákos–Szolnok 92,322 Rákos–Nagykáta: jan. 3., Nagykáta–Szolnok: szept. 5.
1974 – Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonal 120 Szajol–Lőkösháza 114,388
1975 július 12. Hatvan–Újszász-vasútvonal 82 Hatvan–Újszász 52,019
1975 – Füzesabony–Putnok-vasútvonal 87 Füzesabony–Eger 16,434
1976 május 22. Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal 1 Hegyeshalom – Hegyeshalom országhatár 4,749 15 kV 16 2/3 Hz rendszerben
1978 – Budapest–Kelebia-vasútvonal 150 Ferencváros–Kunszentmiklós-Tass 53,891
1978 – Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal 1d Hegyeshalom–Rajka 13,636
1978 k. – Hegyeshalom–Porpác-vasútvonal 16 Hegyeshalom–Mosonszolnok 7,086 [14]
1979 – Budapest–Kelebia-vasútvonal 150 Kunszentmiklós-Tass–Kelebia 102,247
1980 december 9. Budapest–Kelebia-vasútvonal 150 Kelebia – Kelebia országhatár 3,283
1980 december 9. Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza-vasútvonal 155 Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza 45,711
1980 december 9. Cegléd–Szeged-vasútvonal 140 Cegléd–Kiskunfélegyháza 57,879
1981 – Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal 41, 60 Gyékényes – Gyékényes országhatár 0,958 szigetüzem, a JŽ-vel közös üzemváltó állomásként [15]
1982 – Cegléd–Szeged-vasútvonal 140 Kiskunfélegyháza–Szeged 60,023
1983 – Budapest–Pécs-vasútvonal 40 Kelenföld–Sárbogárd 77,92
1983 – Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal 30 Budapest-Déli–Kelenföld 4,168
1983 – Miskolc–Bánréve–Ózd-vasútvonal 92 Sajóecseg–Kazincbarcika 13,980
1983 – Pusztaszabolcs–Paks-vasútvonal 42 Pusztaszabolcs–Dunaújváros 26,952
1984 – Budapest–Pécs-vasútvonal 40 Sárbogárd–Dombóvár 80,453
1984 – Vámosgyörk–Gyöngyös-vasútvonal 85 Vámosgyörk–Gyöngyös 12,533
1985 – Budapest–Pécs-vasútvonal 40 Godisa–Pécs 46,553
1985 – Aszód – Galgamácsa – Vácrátót – Vác 71, 77, 78 Aszód–Vác 33,405
1985 április 1. Füzesabony–Putnok-vasútvonal 87 Eger–Eger-Felnémet 7,908
1986 július 10. Mezőkeresztes-Mezőnyárád – Bükkábrány vasútvonal 371 Mezőkeresztes-Mezőnyárád – Bükkábrány 2,955 [16]
1987 május 31. Győr–Sopron-vasútvonal 8 Győr–Sopron 84,278 [17]
1987 – Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal 30 Kelenföld–Siófok 110,413 Szabadbattyán – Siófok 2×25 kV rendszerben
1988 május 27. Sopron–Ebenfurt-vasútvonal 8 Sopron – Sopron országhatár 5,410 Ebenfurth állomásig, végig 25 kV 50 Hz rendszerben [17]
1988 – Budapest–Pécs-vasútvonal 40 Dombóvár–Godisa 17,308
1988 – Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal 41 Dombóvár–Kaposvár 30,544 Kapospula – Kaposvár 2×25 kV rendszerben
1989 – Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal 30 Siófok–Fonyód 42,169 2×25 kV rendszerben
1990 – Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal 30 Fonyód–Balatonszentgyörgy 23,494 2×25 kV rendszerben
1990 – Balatonszentgyörgy–Tapolca–Ukk-vasútvonal 26 Balatonszentgyörgy–Keszthely 9,811
1991 április 22. Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal 1d Rajka – Rajka országhatár 2,391 Oroszvár állomásig [13]
1992 február 14. Nagyút–Visonta-vasútvonal 372 Visontai Kombinát – Nagyút 12,280 [16]
1992 – Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal 41 Kaposvár–Somogyszob 40,676 2×25 kV rendszerben
1994 – Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal 41 Somogyszob–Gyékényes 29,476 2×25 kV rendszerben
1995 – Murakeresztúr–Szentlőrinc-vasútvonal 60 Murakeresztúr – Gyékényes 16,048 2×25 kV rendszerben [15]
1997 megjegyzésben Felsőzsolca–Hidasnémeti-vasútvonal 90 Felsőzsolca – Hidasnémeti országhatár 59,892 Hidasnémeti – országhatár: máj. 28.[18] vagy jún. 5.[13], 25 kV 50 Hz rendszerben szigetüzemben táplálva Encsről. Az ekkor átadott szlovák rész Hernádcsány (Čaňa) – országhatár, 3 kV DC rendszerben. A Bárca (Barca) – Hernádcsány szakasz már 1984. nov. 7-én átadva. Felsőzsolca – Hidasnémeti: dec. 15.[18]
1998 szeptember 25. Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal 30 Balatonszentgyörgy – Murakeresztúr 53,745 2×25 kV rendszerben [9]
1999 február 23. Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal 71 Rákospalota-Újpest – Vácrátót 31,250
1999 – Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal 20 Székesfehérvár–Várpalota 22,430
2000 – Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal 20, 21 Várpalota–Szombathely-Rendező 147,929
2001 – Sopron–Kőszeg-vasútvonal 15, 15D Sopron – Harka országhatár 6,602 Sopronkeresztúr állomásig, végig 25 kV 50 Hz rendszerben
2002 – Sopron–Szombathely-vasútvonal 15 Harka–Szombathely 57,116
2003 ? – Soroksár – Soroksár-Terminál 235 Soroksár – Soroksár-Terminál 3,420
2004 április Fertővidéki Helyiérdekű Vasút 9 Fertőszentmiklós – Fertőújlak országhatár 10,731 Nezsider állomásig, végig 25 kV 50 Hz rendszerben
2010 május 18. Boba–Bajánsenye-vasútvonal 25 Boba – Bajánsenye országhatár 102,493[19] Őrihodos állomásig
2010 december 2. Szombathely–Szentgotthárd-vasútvonal 21 Szombathely-Rendező–Szentgotthárd 52,213
2015 megjegyzésben Hegyeshalom–Porpác-vasútvonal 16 Mosonszolnok – Porpác 86,426 Csorna – Porpác: júl. 31., Mosonszolnok – Csorna: szept. 22.[20]
2016 december 11. Szombathely–Nagykanizsa-vasútvonal 17 Szombathely-Rendező–Zalaszentiván 47,898 [21]
2018 április 9. Budapest–Esztergom-vasútvonal 2 Rákosrendező–Esztergom 50,138 Villamos üzem részleges felvétele Rákosrendező – Piliscsaba között 2017. december 15-én.[22]
2019 május 10. Körvasút 201 Angyalföld - Angyalföld elágazás 1,968
2019 július 3. Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal 80 Mezőzombor-Sátoraljaújhely 41,286
2021 június 19. Börgönd–Szabadbattyán–Tapolca-vasútvonal 29 Szabadbattyán–Balatonfüred 54,186
2022 – Budapest–Pécs-vasútvonal 40 Százhalombatta – Ercsi elágazás 11,29 Ercsi elkerülő – új vasútvonal.
2022 – 32 32 Érd alsó elágazás – Érd 1,7 Érd alsó – Érd deltavágány – új vasútvonal.
2023 augusztus 28. Püspökladány–Biharkeresztes-vasútvonal 101 Püspökladány–Biharkeresztes 50,156
2025 (kivitelezés alatt) – Szeged–Szabadka-vasútvonal 136 Szeged-Rendező – Röszke országhatár 13,731
2026 (kivitelezés alatt) – Debrecen–Füzesabony-vasútvonal 108 Debrecen – Balmazújváros 27,261
Év Teljes villamosított hossz [km]
1911
  
 52
1913
  
 110
1914
  
 180
1923
  
 67
1932
  
 161
1934
  
 245
1951
  
 260
1956
  
 327
1959
  
 347
1961
  
 385
1962
  
 442
1965
  
 457
1966
  
 500
1967
  
 615
1968
  
 688
1969
  
 725
1970
  
 885
1971
  
 960
1972
  
 963
1973
  
 1055
1974
  
 1170
1975
  
 1239
1976
  
 1243
1978
  
 1323
1979
  
 1426
1980
  
 1535
1981
  
 1536
1982
  
 1596
1983
  
 1721
1984
  
 1814
1985
  
 1904
1987
  
 2100
1988
  
 2153
1989
  
 2195
1990
  
 2228
1991
  
 2232
1992
  
 2272
1994
  
 2302
1995
  
 2317
1997
  
 2382
1998
  
 2437
1999
  
 2500
2000
  
 2648
2001
  
 2658
2002
  
 2720
2004
  
 2770
2010
  
 2926
2015
  
 3013
2016
  
 3062
2018
  
 3112
2019
  
 3155
2021
  
 3210
2022
  
 3223
2023
  
 3278
2025
  
 3291
2026
  
 3307
  Tény
  Terv

Jegyzetek

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Indul a hivatalos villamos üzem a Csorna–Porpác vonalon!. [2015. július 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. június 11.)
  2. ↑ 2,0 2,1 A Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) története
  3. ↑ Újabb vasútvonalakat villamosít a GYSEV. 24.hu, 2012. július 13. (Hozzáférés: 2020. április 29.)
  4. ↑ Országos Vasútfejlesztési Koncepcio-OVK helyzetkép (PDF). 3k.gov.hu pp. 77. [2016. március 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. június 8.)
  5. ↑ [1]
  6. ↑ 6,0 6,1 "75 éves az első magyar villamosított vasúti fővonal" Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben – Biatorbágyi krónika, 2007. október.
  7. ↑ A villamosításkor e vonalszakasz hossza ~105 km. A félreértések elkerülése érdekében a táblázat a több ütemben végrehajtott nyomvonal-korrekciók utáni értéket tünteti fel.
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 Martinovich István: Emlékképek a MÁV vonalvillamosításának történetéből. Vasúthistória Könyvek, Budapest, 2003. 25., 33. és 39. o.
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 "Vasútvillamosítás koncesszióban" Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben – Elektrotechnika összefoglaló 129. oldalán
  10. ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 "Magyarország vasútvonalai" Archiválva 2011. augusztus 23-i dátummal a Wayback Machine-ben – trains.hu
  11. ↑ Domján József, Fedák Dezső. A Szerencs–Nyíregyháza közötti vonal korszerűsítése és villamosítása (PDF). Sínek Világa, Budapest 1967 (1), 23–29. o, Kiadó: KPM – MÁV. (Hozzáférés: 2025. január 13.) 
  12. ↑ A szocialista gazdasági integráció újabb eredménye: Átadták rendeltetésének a budapest–vác–szob–sturovói villamosított vasútvonalat Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben (regionalbahn.hu)
  13. ↑ 13,0 13,1 13,2 13,3 Vasútvillamosítások Szlovákia területén (szlovák nyelvű táblázat)
  14. ↑ Gócza József: Újabb szakaszokon villamosít a GYSEV Vezetékek Világa 2014/1. Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben 11. o.
  15. ↑ 15,0 15,1 Vasútvill Kft. története. [2014. november 9-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. november 9.)
  16. ↑ 16,0 16,1 Bánkuti Gyula, Karácsony Tamás. A területi igazgatóságok bemutatása (5. rész) – Miskolc (HTML). Sínek Világa, Budapest 2017 (6), Kiadó: MÁV. (Hozzáférés: 2025. január 15.) 
  17. ↑ 17,0 17,1 A GYSEV történeti áttekintése Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben (németül)
  18. ↑ 18,0 18,1 Csoma András: 50 éve indult meg a villamos vontatási üzem Miskolcon Vezetékek Világa 2013/2. sz. Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben 24. o.
  19. ↑ Zalaegerszegi deltavágánnyal.
  20. ↑ GYSEV Magazin 2015/4. 9. o.
  21. ↑ Ekkortól közlekednek villamos mozdonyok és motorvonatok a Szombathely-Zalaszentiván vasútvonalon. alon.hu, 2016. október 7. [2016. november 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2016. november 7.)
  22. ↑ Sok szeretettel köszöntjük az első Flirt utasait a 2-es vonalon!. IHO, 2017. december 15. (Hozzáférés: 2019. május 22.)

Kapcsolódó szócikkek

A lap eredeti címe: „https://hungaropedia.org/index.php?title=A_magyarországi_vasútvillamosítás_története&oldid=730365”